Venäjä yrittää loikata nopealle raiteelle

Pietarin uudet kulissit

Katri Pynnöniemi

Suurnopeusjunia on suunniteltu Venäjällä 1960-luvulta lähtien, mutta suunnitelmat kotimaisin voimin tehtävistä uudistuksista jäivät juhlapuheiksi. Junat päätettiin lopulta ostaa Saksasta ja Ranskasta.

Venäjän presidentin Dmitri Medvedin viesti Pietarin talousfoorumissa kesäkuussa oli yksinkertainen: "Me olemme muuttuneet". Puhe oli suunnattu kansainvälisille sijoittajille, joiden panosta Venäjä tarvitsee talouden uudistamiseksi. Medvedev esitteli Venäjän mahdollisuuksien maana, jossa voi saavuttaa oman henkilökohtaisen unelmansa. Tätä silmällä pitäen presidentti asetti Venäjän investointi-ilmapiirin parantamisen valtiolliseksi tehtäväksi.

Venäjällä odotetaan, että ulkomaat tunnistaisivat Venäjän talouden potentiaalin ja sitä kautta keskustelu maan poliittisen järjestelmän puutteiden ympärillä laantuisi. Lännessä taas ihmetellään venäläisvirkamiesten ajatusten korkealentoisuutta, kun samaan aikaan maan kilpailukyvyn kannalta olennaiset instituutiot eivät toimi.

Venäjän pyrkimykset modernisoitua konkretisoituvat suurina infrastruktuurihankkeina. Johtavat poliitikot puhuvat mielellään valtateistä ja satamista, tietoliikenneyhteyksien parantamisesta koko Venäjän laajuudelta sekä innovaatiokaupungin perustamisesta Moskovan lähellä sijaitsevaan Skolkovoon.

Maan vaikeuksia modernisoitumisen tiellä kuvaa hyvin vuosikymmeniä kestänyt suurnopeusjunien suunnittelu ja kivinen taival niille soveltuvien raiteiden rakentamisessa.

Moskova–Pietari välillä alkoi viime joulukuussa liikennöidä kahdeksan Siemensiltä tilattua suurnopeusjunaa. Sapsaniksi eli muuttohaukaksi ristityt junat kulkevat suurimman osan matkaa 200 kilometrin tuntinopeudella vaikka junissa olisi potentiaalia nostaa tuntinopeus aina 350 kilometriin tunnissa. Suurnopeusjunat kulkevat toistaiseksi vanhalla radalla, mikä on sekoittanut paikallisliikennettä. Ruuhkista ja paikallisliikenteen keskeytyksistä turhautuneet ihmiset ovat heitelleet junaa kivillä ja lumipalloilla. Ruuhkista ja paikallisliikenteen keskeytyksistä turhautuneet ihmiset ovat heitelleet junaa kivillä ja lumipalloilla.

Alkutalvesta sanomalehti Kommersant uutisoi junan pyörästön teknisistä ongelmista. Lehden haastattelemat asiantuntijat pitävät mahdollisena, että pyörästön nopea kuluminen johtuu radan rakenteista. Venäjän rautatieyhtiö (OAO Rossiiskie Zheleznye Dorogi) on investoinut vuodesta 2006 alkaen 15,3 miljardia ruplaa radan peruskorjaukseen nopeuksien nostamiseksi. Vasta uuden radan rakentaminen ratkaisisi radan saumakohdista, tasoristeyksistä ja vaihteista johtuvat ongelmat.

Presidentti Medvedev antoi maaliskuussa määräyksen, jonka mukaisesti Venäjän Rautatieyhtiö toteuttaa yksinoikeudella suurnopeusjunaliikenteen vaativan infrastruktuurin suunnittelun. Pian tämän jälkeen Venäjän rautateiden varajohtaja Valentin Gapanovich kertoi

rautatieyhtiön aikeista avata tarjouskilpailu uuden raideyhteyden rakentamiseksi Moskovan ja Pietarin välille. Suunnitelmissa on rakentaa maan ensimmäinen ainoastaan suurnopeusjunille tarkoitettu 650 kilometrin pituinen rata.

Aiemmin tänä vuonna Gapanovich ilmoitti, että rautatieyhtiö on ostamassa ranskalaiselta Alstomilta 20 uutta AGV-suurnopeusjunaa. Jopa 400 kilometrin tuntivauhtia kulkevien junien myötä matka-aika Moskovasta Pietariin lyhenisi pariin tuntiin. Samalta valmistajalta on tilattu neljä junaa Pietarin ja Helsingin väliseen matkustajaliikenteeseen, jonka pitäisi alkaa vielä tämän vuoden puolella.

Suuri puhallus

Suurnopeusjunan rakentamista suunniteltiin Venäjällä jo 1960-luvulta lähtien alun perin kotimaisin voimin. 1980-luvun lopulla projekti eteni puoluesihteeri

Mihail Gorbatšovin johdolla. Päätöksen projektin aloittamisesta teki kuitenkin Boris Jeltsinin Venäjä syyskuussa 1991. Jeltsinin antamalla ukaasilla perustettiin Nopea junarata -niminen yhtiö (RAO VSM, Vysokoskorostnye Magistrali), jonka osake-enemmistön omisti Venäjän valtio. Muita omistajia yhtiössä olivat Lokakuun rautatiet 18 prosentin osuudella sekä Moskovan ja Pietarin kaupungit. Yhtiön tehtävänä oli rakentaa paitsi juna, myös upouusi rata Moskovan ja Pietarin välille. Nezavisimaja Gazeta uutisoi lokakuussa 1991, että rata valmistuisi vuoteen 2000 mennessä.

Alkuvaiheessa radan rakentamisen arvioitiin maksavan kaksi miljardia ruplaa (vuoden 1991 arvossa), mutta inflaation kiihdyttyä kustannukset karkasivat pian käsistä. Vuotta myöhemmin projektin loppusumma laskettiin jo sadoissa miljardeissa ruplissa. Kesäkuussa 1992 yhtiölle siirtyi 23 sotateolliseen kompleksiin kuulunutta tuotantolaitosta, mukaan lukien Tihvinossa Leningradin läänissä sijaitseva konepaja Transmash.

Vuonna 1995 yhtiö työllisti arviolta 17 000 henkeä. Juuri Tihvinossa aloitettiin suurnopeusjuna Sokol 250:n (suom. haukka) suunnittelu ja rakentaminen. Työt junan prototyypin kanssa päätettiin kuitenkin keskeyttää vuonna 2003, kun alkoi näyttää siltä, että aikataulu venyisi vielä vuosilla. Silloinen Venäjän rautatieministeri Gennadi Fadejev esitti, että suurnopeusjunan suunnittelu pitäisi aloittaa alusta ja juna rakennettaisiin alusta loppuun Venäjällä. Samaan aikaan rautatieministeriö alkoi hieroa kauppoja ulkomaisten suurnopeusjunien ostamisesta. Kaupat saksalaisen Siemensin kanssa solmittiin vuonna 2006.

Vuosien ajan näkyvin muistutus projektin olemassaolosta oli Pietarissa, Moskovan rautatieaseman takana sijainnut maakuoppa. Alueelle oli tarkoitus rakentaa kauppa- ja toimistokompleksi ja uusi rautatieasema suurnopeusjunaa varten. Yhtiö sai projektille valtion takauksen ja ehti varmistaa lainoituksen ulkomaisilta pankeilta. Vuosien ajan näkyvin muistutus projektin olemassaolosta oli Moskovan rautatieaseman takana Pietarissa sijainnut maakuoppa.

Elokuun talouskriisi vuonna 1998 teki suunnitelmat tyhjäksi ja rakennusprojekti päätyi erinäisten järjestelyjen kautta federaatiohallinnolle. Samalla RAO VSM ajautui konkurssiin ja yhtiön 500 miljoonan dollarin velat siirtyivät veronmaksajien maksettaviksi. Tätä ennen, kesäkuussa 1998, presidentti Jeltsin oli ehtinyt peruuttaa aiemman määräyksen yhtiön oikeudesta rakentaa kyseinen ratalinja.

Suurnopeusjunan tarinaan sisältyy mielenkiintoisia sivupolkuja. Yhtiön ensimmäisenä johtajana toimi muuan Aleksei Bolšakov, joka muistetaan paremmin välimiehen roolistaan Vladimir Putinin siirtyessä Pietarista presidentinhallinnon palvelukseen. Venäläinen Kommersant-lehti kirjoitti jo talvella 1996, miten yhtiöstä on vuosien kuluessa muodostunut suuri finanssiteollinen yhtymä.

Yhtiöllä oli omistuksia Pietarin suurimpiin kuuluvassa St. Petersburg -pankissa sekä moskovalaisessa Uusi Moskova -pankissa. Lisäksi yhtiö omisti useita metallialan yrityksiä ja vei raakapuuta, öljyä, öljytuotteita sekä alumiinia ja muita raaka-aineita ulkomaille. Yhtiön omistajat käärivät näillä liiketoimilla itselleen sievoiset voitot. Jälkeenpäin näyttää siltä, että uuden radan ja junan rakentaminen toimi eräänlaisena Potemkinin kulissina ja yhtiön varsinainen toiminta keskittyi finanssiteollisen kompleksin rakentamiseen.

Tarina suurnopeusjunayhtiöstä täydentää yleistä käsitystä 1990-luvun Venäjästä "Villinä itänä", missä kaikki oli mahdollista ja sallittua. 2000-luvulla tehdyt päätökset uusien junien hankkimisesta ensisijaisesti lännestä taas kuvastavat niitä vaikeuksia, mihin maan teollisuus on kahden vuosikymmenen aikana ajautunut.

Olennaista Venäjän tulevan talouskehityksen kannalta on, pystyykö maa systemaattisesti hyödyntämään läntisen teknologian tuomaa tietotaitoa ja yrityskontaktien kautta syntyvää kokemusta. Tämä taas on hyvin vaikeaa, ellei yrityselämää vaivaaviin ongelmiin puututa muutenkin kuin juhlapuheissa.

Lentokoneita ulkomailta

Saksan liittokansleri Angela Merkel ja presidentti Medvedev tapasivat heinäkuussa Jekaterinburgissa Uralilla. Tapaamista on yleisesti pidetty varsin onnistuneena osittain sen yhteydessä julkistetun, arviolta 2,2 miljardin euron arvoisen aiesopimuksen ansiosta. Saksalaisen Siemensin ja Venäjän rautatieyhtiön välinen sopimus koskee 240 lähijunan toimittamista Venäjälle.

Molemmat osapuolet ovat kuitenkin viestineet, ettei "modernisaatiokumppanuudeksi" nimetty yhteistyö lunasta siihen asetettuja toiveita. Saksalaisia närästää se, ettei Venäjä ole päinvastaisesta retoriikasta huolimatta tukenut ulkomaisia investointeja tai edennyt lupaamassaan yksityistämisprosessissa.

Venäläiset puolestaan huomauttelevat, etteivät venäläisyritykset ole merkittävässä määrin päässeet Saksan markkinoille. Saksalais-venäläisen modernisaatiokumppanuuden perusteella näyttäisikin siltä, että lännen osaksi jää teknologian ja tarvittavan tietotaidon myyminen Venäjälle. Lännen osaksi jää teknologian ja tarvittavan tietotaidon myyminen Venäjälle.

Venäjän omat teollisuuslaitokset eivät ole toistaiseksi pysyneet kansainvälisten kilpailijoiden kyydissä. Vuonna 2007 julkaistussa raideliikennekaluston tuotantostrategiassa todettiin, että Venäjän tärkeimmät kilpailuvaltit tällä alalla ovat alhainen hinta, toimiva huoltoketju ja Venäjän olosuhteisiin mukautettu tekniikka.

Samaan aikaan jouduttiin kuitenkin toteamaan, ettei venäläinen tuotanto ole kansainvälisesti kilpailukykyistä esimerkiksi energiatehokkuuden tai turvallisuuden osalta. Suurimpina ongelmina pidettiin liian lyhyitä tuotantosopimuksia sekä pääosan raidekalustosta ostavan Venäjän rautatieyhtiön investointiohjelman riittämättömyyttä. Myös ammattitaitoisen työvoiman puute heikentää kotimaisen tuotannon kilpailukykyä.

Pääministeri Vladimir Putin on kehottanut venäläisfirmoja useaan otteeseen suosimaan kotimaisia laitetoimittajia. Viimeksi heinäkuussa Putin ripitti Aeroflotin toimitusjohtajaa Vitali Saveljevia yhtiön aikeista ostaa kymmeniä uusia ulkomaisia matkustajalentokoneita. Aeroflot suunnittelee 22:n Boeing 787 -koneen ja 22:n Airbus A350s:n hankkimista.

Hieman aiemmin keväällä Putin ihmetteli, miksei rautatieyhtiö tilaa vaunuja ensi sijassa kotimaisilta konepajoilta. Venäjän suurimman junavaunuihin erikoistuneen konepajayhtiön ZAO Transmashholdingin pääjohtaja Andrei Andreejev vastasi pääministerille sanomalla, ettei yhtiöllä yksinkertaisesti ollut tuotannossaan lähiliikenteen kalustoa, jolla se olisi pystynyt kilpailemaan saksalaisen Siemensin kanssa. Samassa yhteydessä Andreejev ilmoitti yhtiön suunnittelevan yhteistyön aloittamista ranskalaisen Alstomin kanssa. Presidentti Medvedevin taannoisella Ranskan-vierailulla allekirjoitettiin sopimus, jonka mukaan Alstomista on tulossa Transmashholdingin osakas 25 prosentin ja yhden osakkeen osuudella.

Panssarijuna rapistuu

Presidentinhallinnon ensimmäisen varajohtajan Vladislav Surkovin tämän vuoden helmikuussa esittämä vertaus osuu tarkasti maaliinsa, vaikka Surkov ei oppositiomies olekaan.

"Venäjän talous muistuttaa vanhaa panssarijunaa ilman veturia", Surkov sanoi bisneslehti Vedomostille antamassaan haastattelussa. "Junassa istuu ihmisiä tietokoneineen, solmioineen ja hohdokkaine daameineen. Junan panssari on jo lähes murentunut ja sen vauhti hidastuu kaiken aikaa. Vielä vähän matkaa ja juna pysähtyy lopullisesti." Surkov on presidentti Medvedevin asettaman Venäjän talouden modernisaation ja teknologisen kehittämisen komitean jäsen.

Surkovin vertaus puhuu karua kieltä Venäjän taloudesta. Globaali talouskriisi paljasti kouriintuntuvasti Venäjän talousjärjestelmän heikkoudet. Positiivisista talousnäkymistä huolimatta maan talouskasvu on liiaksi riippuvainen suosiollisista taloussuhdanteista, erityisesti energian korkeasta maailmanmarkkinahinnasta. Nykyinen keskustelu modernisaatiosta ja innovaatioista kumpuaa juuri näistä lähtökohdista.

Uuden suurnopeusjunille tarkoitetun radan rakentaminen ja Saksassa valmistettujen matkustajajunien tulo kotimaiseen liikenteeseen vastaa korkea-arvoisten venäläispoliitikkojen mielikuvaa maan modernisaatiosta. Presidentti Medvedev perusteli päätöstä suurnopeusjunien vaatiman infrastruktuurin rakentamisen vauhdittamisesta sanomalla, että "aina löytyy niitä, [jotka epäilevät suurnopeusjunien tarpeellisuutta]. Mutta jos jäädään kuuntelemaan heitä, niin tieteellis-tekninen kehitys pysähtyy".

Samaan aikaan, kun poliitikot haaveilevat nopeista läpimurroista korkean teknologian aloilla, he vähättelevät järjestelmään sisäänrakennetun kyynisyyden ja laittomuuden merkitystä maan uudistamisen esteenä.

Venäjän liberaalien talouslehtien palstoilla esitetyissä puheenvuoroissa ruoditaan sitä, miten räikeässä ristiriidassa hallituksen tai presidentin linjaukset ovat käytännön tekojen kanssa. Kun maasta puuttuu riippumaton oikeuslaitos, vapaat vaalit ja riittävä omaisuuden suoja, jäävät puheet "innovatiivisesta Venäjästä" väistämättä ontoiksi.

Katri Pynnöniemi

Kirjoittaja on tutkija Ulkopoliittisessa instituutissa

--------------------------------------

Helsingin-juna sotkee Pietarin liikenteen

Helsingin ja Pietarin välisen nopean junayhteyden pitäisi käynnistyä tämän vuoden joulukuussa. Pietarissailmestyvä talouslehti

Delovoi Peterburg uutisoi heinäkuussa 2010, että junayhteyden avaamisen odotetaan ruuhkauttavan pahoin Pietarin ympäristön liikennettä.

Syynä on se, että vielä pitäisi rakentaa 28 ylikulkusiltaa, jotka turvaisivat paikallisliikenteen häiriöttömän kulun. Suunnitelmat ovat kesken ja joidenkin arvioiden mukaan vuoden 2011 aikana valmistuisi12 siltaa. Koko urakan pitäisi olla valmiina vuoteen 2013 mennessä.

Sähköposti Facebook LinkedIn Twitter Lisää