Aikakauslehti politiikasta, taloudesta ja kansainvälisistä ilmiöistä

Venäjä - Euraasian umpisolmu

Venäjä on tunnetty yhtä hyvin suuresta maa-alastaan kuin huonoista teistään. Jälkimmäisen painoarvo on noussut maan talouden avautumisen sekä taloudellisen kilpailukyvyn merkityksen kasvun myötä. Laiminlyödyn liikenteen infrastruktuurin peruskorjaus onkin yksi Venäjän tärkeimmistä lähiajan haasteista.

”Tunnen itseni tosi rakentajaksi. Ensin on vain tyhjää erämaata, mutta tiedän, että kahden kuukauden päästä tässä on ratapenger, kolmen kuukauden päästä rata, viiden kuukauden päästä... Tuo kaikki vilahtaa silmieni ohi aivan kuin siitä olisi kulunut vain kolme minuuttia.” Näin sanailee Alexander Bondar, yksi niistä tuhansista nuorisojärjestö Komsomolin jäsenistä, jotka lähtivät vuonna 1974 rakentamaan 4300 kilometriä pitkää rautatietä Baikal-järven pohjoispuolitse Amur-joen yli Tyynen valtameren luo. Varsinaiset rakennustyöt oli aloitettu vankityövoimalla jo 1930-luvulla. Myöhemmin BAM-ratana tunnettu rautatie valmistui reilu vuosikymmen töiden aloittamisen jälkeen.

Ajan viestimissä seurattiin tarkkaan lännen ja idän suunnasta etenevien rakennusprikaatien keskinäistä kilvoittelua. Neuvostoideologian romantisoitu kuva BAM-radan rakentajista oli suojapeite, johon projektin päämäärättömyys puettiin. Yksiraiteisena rata oli jo valmistuessaan riittämätön teollisuuden tarpeisiin. Niinpä BAM-radalle kävi kuten Suurille Projekteille joskus käy. Se unohdettiin.

Neuvostoliiton romahdettua ratatyömaa muuttui pian omaksi irvikuvakseen. Radanvarren yhteisöt näivettyivät, kun investoinnit teollisuuteen ja luonnonvarojen hyödyntämiseen eivät koskaan toteutuneet suunnitellussa mitassa. Tyhjyyttään kumisevat asemahallit muistuttavat menestyksestä jota ei tullutkaan.

Mutta Bondarille riittää töitä jatkossakin, sillä BAM-radan itäisen osan peruskorjaus on kytketty osaksi Venäjän Kaukoidän satamien kehittämistä. Yli vuosikymmen Neuvostoliiton hajoamisen jälkeen, vuonna 2003 valmistui BAM-radan viimeinen suuri etappi: Severomuiskin tunneli. Lisää investointeja on jo luvattu. Venäjän rautatieyhtiön laatimassa, vuoteen 2030 ulottuvassa suunnitelmassa BAM-radan peruskorjaukseen ollaan sijoittamassa yhteensä 10 miljardia ruplaa (278 miljoonaa euroa). Kaikkiaan rautatieyhtiö suunnittelee yli 25 miljardin arvoisia investointeja Venäjän Kaukoidän federaatiopiirin liikenneverkkoon.

Panostukset perustuvat arvioon, jonka mukaan nykyinen tavaraliikenteen määrä nelinkertaistuu vuoteen 2015 mennessä ja jopa seitsenkertaistuu vuoteen 2030 mennessä. Suunnitelmissa on lisätä kivihiilen ja öljyn vientikuljetuksia Venäjän Kaukoidän satamien kautta. Tähän mennessä BAM-rata on kuitenkin tuottanut isännilleen pääsääntöisesti tappiota. Tavaraliikenne Venäjän Kaukoidän satamien kautta kasvoi toissavuonna 70 miljoonaan tonniin, siis nipin napin vuoden 1990 tasolle.

BAM-rata kelpaakin edelleen myös esimerkiksi siitä, miten asioita ei pitäisi tehdä. Venäjän todennäköisesti seuraava presidentti, Dmitri Medvedev totesi vuonna 2005 lehtihaastattelussa, ettei maa kaipaa vastaavanlaisia epävarmoja rakennusprojekteja.

Nykyisessä globalisaation maailmassa kuljetusinfrastruktuurin tehokkuus ja muunneltavuus on keskeinen kilpailuvaltti teollisuustuotteiden maailmanmarkkinoilla. Matkaan käytetty aika on etäisyyksiä tärkeämpi tekijä globaaleilla markkinoilla.

Venäjästä puhuttaessa tämä kuitenkin usein unohtuu. Päähuomion vievät geopoliittiset tosiseikat: Venäjän hallitsemat luonnovarat ja niihin liittyvä taloudellinen potentiaali, naapurimaihin verrattuna laaja, joskin kutistuva, väestöpohja sekä valtava pinta-ala. Venäjällä maa nähdään lisäksi Euroopan ja Aasian välisenä siltana.

Ajatus Venäjästä Euroopan ja Aasian välimaana, omana erillisenä kokonaisuutenaan, ei ole uusi. Nykyinen tulkinta korostaa kuitenkin maan roolia nimenomaan osana maailmanlaajuista talousjärjestelmää. Kansainvälisen kaupan ja talousmaantieteen termein ilmaistuna kiinnostavinta on, mitä tapahtuu kuvitellun sillan ja ojanpenkereen kohtauspisteessä. Täyttääkö silta tehtävänsä, eli miten nopeasti ja vaivattomasti tavaravirrat kulkevat eri maiden välillä? Kuinka paljon mahdolliset kuljetusongelmat nostavat lopputuotteen hintaa? Voiko sillan kantavuuteen luottaa kaikissa tilanteissa?

Lyhin tie ei aina ole käytännössä nopein reitti. Arviolta vain yksi prosentti Euroopan ja Aasian välisestä tavaraliikenteestä kulkee Venäjän kautta, ja maa tunnetaan kansainvälisen tavaraliikenteen ”pussinperänä”. Tilannetta ei ole parantanut edes ”kansainvälisten liikennekäytävien” nostaminen yhdeksi Venäjän liikennepolitiikan prioriteeteistä. Lieneekö syynä se, että tähän mennessä politiikan ytimenä on ollut lähinnä maan omien vientikuljetusten turvaaminen sekä näiden kuljetusten ohjaaminen Venäjän omiin satamiin.

Liikenneverkon rajaama valta

Panoksena eivät ole vain kansainvälisten liikennevirtojen mukana menetettävät tulonlähteet. Venäjällä puhutaan hyvin huolestuneeseen sävyyn liikenteen infrastruktuurin puutteista ja pullonkauloista. Liikennejärjestelmän kunnostuksen arvioidaan vaativan lähes 600 miljoonan euron investoinnit vuoteen 2015 mennessä. Siis moninkertaisesti Venäjän öljytuloillaan keräämän ylijäämärvaraston, eli niin sanotun vakausrahaston arvon verran.

Mikä tekee Venäjästä ja toimivasta tieverkosta niin mahdottoman yhtälön? Miksi maa on yhtä tunnettu rikkauksistaan kuin huonoista maanteistään? Näihin kysymyksiin on turha etsiä yhtä tyhjentävää vastausta. Gogolin esittämä haavekuva pitkin aroa kiitävästä troikasta osuu sikäli oikeille jäljille, ettei teiden puuttuminen ole koskaan estänyt matkantekoa, korkeintaan hidastanut sitä.

Tsaarin ajan Venäjällä oli myös tapana, että palkan sijaan valtion virkamiehet saivat ”täyttää taskunsa” virkatyönsä ohessa. Siperiasta Moskovaan palaava virkamies saatettiin kuitenkin pysäyttää päätievarteen tarkastusta varten. Järjestelmän tehokkuus perustui osittain silloisen liikenneverkoston yksinkertaisuuteen.

Tämä esimerkki kertoo paitsi Venäjän hallintojärjestelmän epäkohdista, niin myös sen vallan rajoista. Vasta rautateiden ja lentoliikenteen myötä Venäjän valtavan maa-alueen valvonta ja hyödyntäminen tuli mahdolliseksi laajassa mittakaavassa. Toisaalta viimeinen osa Venäjän Euroopan ja Aasian puoleiset osat yhdistävästä päätason tiestä valmistui verraten myöhään, vuonna 2004, ja tämäkin vain päällisin puolin. Vielä menee aikaa ennen kuin liikenne on sujuvaa tien koko pituudella.

Rahan puute on suurin syy sille, miksi Venäjän liikenneinfrastruktuuri on hajoamassa käsiin. Etenkin teidenrakennukseen varatut määrärahat ovat selvästi riittämättömät. Arviolta vain 40 prosenttia Venäjän pääteistä täyttää niille asetetut vaatimukset. Tilanne on vielä heikompi sisävesireittien ja kotimaan lentoliikenteen kohdalla. Rautatiejärjestelmä on myös vanhentunut, eikä uusia rautateitä ole käytännössä juurikaan rakennettu viimeisten 15 vuoden aikana.

Merisatamat muodostavat poikkeuksen. Syykin on ilmeinen, ne ovat elintärkeitä erityisesti öljyn vientikuljetusten turvaamiselle maan omien satamien kautta. Tähän asti rakentaminen on keskittynyt lähinnä Suomenlahden pohjukkaan. Tuoreimmissa pitkän aikavälin suunnitelmissa rakentamisen painopiste siirtyy vähitellen Suomenlahdelta Jäämeren, Mustanmeren ja Tyynen valtameren rannoille.

Osa suunnitelmista vaikuttaa varsin utopistisilta, kuten ajatukset Beringin salmen ylittävästä sillasta tai sen alittavasta tunnelista. Näin avautuisi aivan uusi Venäjän ja Amerikan mantereen yhdistävä liikenneväylä. Myös laskelmat ilmastonmuutoksen myötä saavutettavista eduista pohjoisen merireitin hyödyntämisestä voi laskea, ainakin vielä, utopististen projektien kategoriaan.

Venäjä viisisakarainen

Tulevien vuosien suuret projektit sijaitsevat Luoteis-Venäjän ohella Siperiassa ja Venäjän Kaukoidässä. Investoinnit kohdistuvat niin sanotun runkoverkon rakentamiseen ja kunnostamiseen. Lisäksi tavoitteena on, BAM-radan tapaan, tuoda rataverkon piiriin vielä käyttämättömiä tai puuttellisesti hyödynnettyjä luonnonvaroja.

Radan peruskorjaus palvelee myös Venäjän tarvetta säilyttää Siperian itäosat ja Kaukoitä asuttuina. Eikä tällä tarkoiteta alati kasvavaa kiinalaisvähemmistöä Siperian suurkaupungeissa. Rakennustöiden jatkon kannalta suurin haaste lienee kuitenkin toisaalla. Kyse on siitä miten tienrakennukseen ja ratatöihin luvatut miljardit realisoidaan.

Venäjän ministeriöillä on tekeillä useita strategisia suunnitelmia infrastruktuurin kehittämiseksi. Liikenneministeri Igor Levitinin mukaan valtion tehtävänä on toimia uusien hankkeiden katalysaattorina, ei niinkään isojen projektien veturina.

Pientä toiveikkuutta sen suhteen, ettei BAM-radan kaltaista rakennusprikaatien keskinäiseen kilvoitteluun perustuvaa projektia enää toistettaisi. Venäjällä on viime vuoden syksyllä hyväksytty ensimmäiset maantieliikennettä ja teiden rakennusta säätelevät lait. Tärkeimpiä uudistuksia on maalainsäädännön selkeyttäminen tienrakennuksen osalta. Epäselvyydet tienpohjan omistuksessa ovat olleet yksi merkittävä teiden rakennusta hankaloittava ja hidastava tekijä.

Tienrakennukseen liittyy myös aluepoliittisia ja puolustuspoliittisia näkökulmia, vaikka hyödyt ja haitat olisikin laskettu lähinnä talouselämän mittareilla. Teiden rakennus on aina poliittinen teko.

Kuten Venäjän rautateiden pääjohtaja Vladimir Yakunin totesi viime syksynä antamassaan haastattelussa, siinä missä ”poliitikko on valmis tekemään mutkan mihin tahansa suoraan linjaan, rautatieläisen tavoitteena on suoristaa mutkat”.

Todellisuudessa asiat tuntuvat välillä olevan päinvastoin. Venäjä on viime vuosina useaan otteeseen niputtanut ulkopolitiikan ja tavarankuljetukset, viimeksi Viron pronssipatsaskiistan yhteydessä. Tästä näkökulmasta maan rajat piirtyvät edelleen vahvoina esiin, eikä Venäjää ajatella tila-avaruutena vaan viisisakaraisena tähtenä. Tähtenä, jonka keskiössä on Moskova ja jonka jokainen sakara on merkkinä merisatamasta.

Erään Venäjän suurimpiin kuuluvan kuljetusyhtiön mainoksessa maan rajat on kuvattu lähes huomaamattomalla katkoviivalla. Venäjän rautatieliikenteen runkoverkko on puolestaan rinnastettu tähtitaivaaseen, jossa kirkkaimpina loistavat kyseisen yhtiön palvelukeskukset.

Mutta niin kauan kun maata tarkastellaan muusta ”tähti-avaruudesta” irrallisena osana, ei ajatus Venäjästä Euroopan ja Aasian välisenä siltana toteudu.